三相变压器绕组线、相电阻的换算与分析

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Il园科 ’ 0 接法，)c为两种不同的三角形接法， b、)它们的相电压 n n n与线电压 d z 、关系分别由对应的相量图所示。由图 1讧 可知，星型接法中，电压超前相电压 3在线 O度;三角形接法在 一

三相变压器绕组线

中，者为同相位;三角形接法二中，电压超前相电压 6两在线 0

度。

相电阻的换算与分析 王珍王赛 摘要:长文介绍了二们变压器知的曩于弋 . 指出了当变压蓦 m采用两什同 j 0己

三、流电阻测试的线、电阻换算直相 一

般电力变压器高压侧系星型或三角形接线，没有中心

线，只能测量线电阻。如果将线电阻换算成相电阻，可按下式换算。 I当线圈为星型接线时的计算式 .

R=R+艘 R/; b( R- 2 R=R . R,。式 ( R一 2 R=R+ k R/; (h R一 e 2+ )/中， R、 R、 hR为相电阻;一、为线电阻。 R R 2当变压器绕组为三角形接线一时的计算式 .

形接法时 .乏正确选择、 一矗、阳电 m袋 j公 式，井通过分忻给出了珏"计式 J 关键词。相变压器线干电阻三¨托 l分竹 I 1

如图 2中 b联结的三相变压器， )对其进行分析。并假设用电桥对变压器各相间做直流电阻测量。当电桥做 A B相电阻测-量时，为 B相绕组与 C相绕组串联后和 A相绕组并联，即: R

引言 一

R= R)式中 . aR . c相电阻， a, s Ra为线 R(B A c R+ R . BR为 R￣Rc c . 。

通过三相变压器绕组直流电阻测定 .可查出电路是否完整，分接开关、引线载流部分的接触是否良好，三相电阻值是否平衡等情况。当三相不平衡值超过 2%时，必须将线电阻换算成相电阻，从而便于找出缺陷相和维修。 三相变压器绕组的接线方式包括星型接法和两种不同的角形接法。三种接法构成绕组相问电阻的相别亦不同，当三

电阻。同理，- B c相和 c A相分别是: B - Rc= RB+ ) ( RR RA RA+RR +Rc

;c RA=

由此可得，各相绕组线电阻换算成相电阻的计算

式为: R=R￣R ) R cA;e( R ) R u￣ (A P c R=R- P c -一 B R一 A R ;

角形绕组线、相直流电阻进行换算时，不能乱套公式，必须正确 选用公式，否则会因为计算错误造成损失。

RP鬟。 A) l_ _= R A:. R-

Rk+ ± 坚 Rp -Rb c

二、三相变压器绕组的联结法 相变压器绕组有星型联结、三=角形联结。星型联结是把相绕组的j个末端连接在一起作为中性点，而把三个首端引出。三角形联结是把一相的末端和另一相的首端顺次连接 .组成一个闭合回路。根据变压器一、二次绕组的相位关系。把变压器绕组连接成各种不同的组合 .为绕组的联结组 .称一般可以接成 1 2组标号 2 4种变压器。 三相变压器绕组接线有三种形式 (图 1,中，)见 )其 a为星型

R! P± 垦二 R P竖 e二= P二 R R

二 P

竺 竺坚坚竖

经推导验算说明，只要是变压器的角形绕组始末端联结按 A _ c#247; _ B+ _ A或 a+_ c#247;一 b _ a的顺序依次 _ z _Y#247; _ x#247;+ _ z+_ y十 x_+ 联结的绕组，、电阻换算和实际相符，以采用上述两种计线相所

算式是正确的选择，否则会出现差错。 3当变压器绕组为三角￣ . pz时的计算式 g-

如图 2中 c联结的三相变压器， )再对它进行分析，当用电 X

桥作 A B相的电阻测量时，为 c- R相绕组与 A相绕组串联后

#9 Y B =

U^ U盯

0, x￣0 eA=

I}TI= c=Y Il=^ Bl【 B

和 B相并联， R=即: 是: B 面 R R R c R (￣ s= c+ ); R

。同理，- B c相和 c A相分别-由此可得，各相绕组线

cBC Jl l==B^ Y I量圈

0B0 x^:^

0B0 B^: Y

电阻换算成相电阻的计算式为: 旷 P Rr c一 a, R R=R￣Rj A B; R R) A s(A} R c -- G R ;

自摄图

向盈图

图 1变压器三相绕组的相、电压相位关系线

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2o第 0 0年 1 1期

三相变压器绕组线、相电阻的换算与分析

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总成异响的分析和改进 李兆杰张道成王慧蒋克庭 摘

王雨

要:文针对某型客车每加油门和松油门时主战谴器总成发出异响的问题进行了分析，本并提出了政谴措施实践证明，进后的主减速需总戍有效地解决了异响问题，一定程度上提高了客乍侨的顾改在 驱动性主减速嚣总戊低噪音分析改进

关键词:车桥

引言

车桥作为汽车底盘来说是一个重要的部件，评价车桥性能的i大指标是承载性、驱动性和制动性。车桥的驱动离不开主减速器总成，主减速器总成的好坏直接影响了车桥的驱动性能，也间接地影响了汽车的整体性能 前期市场上出现某型客车仅在加油门和松油门时，减速主

器总成发出“噔”咯的异响声。此异响对整车运行影响较小，不会影响桥总成的传动性能，不会给桥总成增加故障率，会也但带来顾客感官不悦。为此，必须对桥总成各相关零部件进行改进，决异响问题，解满足顾客的要求。

二、因分析原 1凸缘总成;动锥齿轮;动锥齿轮; 2主 3从

分析认为，传动轴倾角不当、整车悬架未固定好、缓速器安装不当以及后桥总成异响等均可能产生异响。通过调整传动轴倾角 .固整车悬架以及解除缓速器后，响仍然存在:加异又通过更换不同厂家的后桥总成进行试验，果确定此异响由后桥总结成产生，更进一步确定为后桥主减速器总成产生。主减速器总成的大致结构见图 1。发动机的动力传递如图 2所示。

4十字轴: 5行星齿轮:轴齿轮 6半

图 1主减速器总成

匦 -- I轮l齿 -------

JJ总 l l轴 JJ{ 盖齿J传动成轮 --

从传动链可以看出，凸缘总成和主动锥齿轮以及半轴齿轮 和半轴均为花键配合，主动锥齿轮、从动锥齿轮、轴行星齿轮半是齿轮啮合。分析可知，响应该是某个地方存在间隙或间隙异过大，尤其是主动锥齿轮和从动锥齿轮之间的啮合间隙不正确 造成的。 R R cR一 ( A -。

f动传 1 I-- l字 I--I I轮l--一十轴 N--{ ●--齿 ---- -----齿轮 I-- l

ll轮动J星{递力J壳 j递力从} ●传行传动差、传动} 齿

算式是正确的选择，否则会出现差错。

或:

R:【 R一

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±二坚垦±二曼 l P R. RA -￣

四、结束语 通过分析推导与计算 .可以清楚的看出，于联结形式的由 不同，构成绕组相间的相别不同，显然换算线、电阻的方式也相不同。这就说明，在进行变压器=角形绕组线、=相直流电阻换算

(pR .R￣+R, B( pR￣ (FR 0R -￣ R- a(rRc (,R cR- c+R c(vR ) ) ) - ) RJ R毗广

、 一

(pR (rR )( R R-<>

RP-Rf^

经推导验算说明，只要变压器的角形绕组始末端联结按 A-Y B- C x A或 a b c _a的顺序依次--z y _z _x联结的绕组，、电阻换算和实际相符，以采用上述两种计线相所

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